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疫情下中國支線航空的機遇以及破局之路

時間:2021年01月07日   來源:

新冠肺炎疫情給全球航空業(yè)帶來了重大的沖擊和挑戰(zhàn),支線航空在疫情恢復階段為保障生產(chǎn)運輸發(fā)揮了重要作用。目前,我國更多航空公司計劃引進和運營支線飛機。后疫情時代,我國的“雙循環(huán)”發(fā)展戰(zhàn)略和民航強國建設,將為我國支線航空的發(fā)展注入新的動力。

現(xiàn)狀:支線航空的發(fā)展困境

中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2019年我國的航空旅客運輸量達到6.6億人次,保持7.9%的增速;機隊規(guī)模達到3818架,機場總數(shù)238個;國際國內航線共5155條。我國的航空運輸規(guī)模已經(jīng)連續(xù)15年穩(wěn)居世界第二位,但如果將支線與干線分開看,就可以看到干支線發(fā)展不均衡的狀況極為嚴重。

4家航空公司(華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空)、3種機型(ARJ21、CRJ900和“新舟”60)、84架支線機隊、165個支線機場,這是我國支線航空的全部家當。支線航線運輸?shù)穆每椭杏?0%以上是由干線的波音737和空客320系列飛機完成的,支線飛機在整個運輸量里面占的比例極低。按照全民航的機隊數(shù)據(jù)來看,平均每個機場擁有16架飛機提供航空運輸服務;而從支線角度來看,平均每2個支線機場才有1架支線飛機。根據(jù)《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》,至2025年全國規(guī)劃新建民用運輸機場132個,總數(shù)達到370個。新機場建設完成將進一步提高我國西部地區(qū)、東北地區(qū)的機場密度。

機遇:大眾化航空服務

2018年12月10日中國民航局發(fā)布的《新時代民航強國建設行動綱要》提到,推進航空服務大眾化,大力發(fā)展支線航空,建立通達、通暢、經(jīng)濟、高效的航線網(wǎng)絡;全面實施基本航空服務計劃,實現(xiàn)老少邊窮地區(qū)航線網(wǎng)絡基本通達,打造更加協(xié)調的“民生航空”服務體系。2019年9月19日,中共中央、國務院印發(fā)的《交通強國建設綱要》提到,推進出行服務快速化、便捷化。構筑以高鐵、航空為主體的大容量、高效率區(qū)際快速客運服務,提升主要通道旅客運輸能力。完善航空服務網(wǎng)絡,逐步加密機場網(wǎng)建設,大力發(fā)展支線航空,推進干支有效銜接,提高航空服務能力和品質。鑒于上述政策的出臺,我們認為支線航空發(fā)展機遇在于我國推進的“航空服務大眾化”。

從三個典型支線航空運營模式,我們來進一步分析我國支線航空發(fā)展面臨的機遇。

一是環(huán)渤海快線?!碍h(huán)渤海快線”是2008年由渤海灣地區(qū)相關機場提出的支線航線網(wǎng)絡的發(fā)展設想,指以天津、大連、煙臺等環(huán)渤海地區(qū)骨干城市為節(jié)點,以民航運輸?shù)目罩袃?yōu)勢為基礎,通過參與運行的機場、航空公司之間的資源整合,建立的一種支線快速運輸體系?!碍h(huán)渤??炀€”是通過優(yōu)化地面流程,縮短旅行時間,體現(xiàn)民航運輸優(yōu)勢的區(qū)域性空運體系,從而對環(huán)渤海經(jīng)濟圈產(chǎn)生積極的影響。“環(huán)渤??炀€”航線開通后,區(qū)域內的航班和旅客流量大幅增長。在大連-煙臺航線上,航空運輸旺季航班頻次甚至達到每日10班,形成“空中公交”式的航班波。經(jīng)過十多年的發(fā)展,隨著環(huán)渤??炀€旅客運輸量的逐年增長,渤海灣各機場的旅客吞吐量發(fā)生了巨大的變化。到2019年,該區(qū)域吞吐量超過200萬人次的機場達到了5個,其中:大連和天津均已突破2000萬人次,濟南和煙臺吞吐量在1000萬人次以上,威海機場也超過300萬人次。

二是黑龍江支線。黑龍江省支線機場眾多,擁有哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、雞西、撫遠、建三江、佳木斯、伊春、黑河、五大連池、漠河、加格達奇共13個機場,是我國第四大支線航空省份,非常適合支線航空運輸發(fā)展。2011年,黑龍江省人民政府采用“政府購買航空運力”方式,與奧凱航空簽署合作框架協(xié)議,引進新舟60支線飛機進入黑龍江省支線航空市場。在該種合作模式下,黑龍江省以哈爾濱機場為樞紐,建立起了“支線通支線,支線連干線,干線通全國”的航線布局。

三是阿拉善通勤。目前阿拉善逐步開通了多條通勤航線,盟外通達城市9個。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2019年全年阿拉善機場公司共保障運輸起降5770架次,完成旅客吞吐量19.11萬人次,其中左旗機場完成旅客吞吐量15.60萬人次、右旗機場完成旅客吞吐量1.35萬人次、額濟納旗機場完成旅客吞吐量2.15萬人次。阿拉善通勤航空試點將原來旗與旗之間公路6~8小時的車程縮短為航空出行的1~1.5小時,在方便百姓出行的同時,潛移默化的改變著當?shù)匕傩粘鲂蟹绞胶蜕罟?jié)奏,讓我國民航“發(fā)展為了人民”的理念惠及大漠百姓。

破局:雙循環(huán)下的民航強國建設

2020年的新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球航空運輸業(yè),全球航空業(yè)需求減少,國際航空運輸市場進入了冰封期。航空公司已經(jīng)停飛大量老舊機型和大型寬體客機,當前全球停運的干線飛機數(shù)量仍有6700多架,占機隊總數(shù)的30%,其中停運的單通道占其機隊的27%,停運的雙通道占其機隊的41%。相比較之下,各區(qū)域內的支線航空市場受疫情影響較小,支線飛機的停場比例更低一些。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明小機型更適合于疫情期間緊縮的國內航空客運市場。國內華夏航空的航班恢復速度領先并在第二季度率先實現(xiàn)盈利,也很好的證明了這一點。由于需求強烈,且競爭較小,航空公司均把目光瞄向了支線航空市場,這或將為國內支線航空和國產(chǎn)民機帶來一線發(fā)展曙光。

一是“雙循環(huán)”新發(fā)展格局對我國支線航空的巨大影響。今年5月14日,中共中央政治局常務委員會會議首次提出“構建國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”,要求研究提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定性和競爭力。近期發(fā)布的《中共中央關于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》也提出,加快建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系,加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局,推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化,實現(xiàn)經(jīng)濟行穩(wěn)致遠、社會安定和諧,為全面建設社會主義現(xiàn)代化國家開好局、起好步。

二是支線航空的發(fā)展還需要更大的突破。公共航空運輸服務具有天然的基礎設施屬性,支線航空發(fā)展遲滯是典型的“市場失靈”現(xiàn)象。對于航空運輸企業(yè)來說,追求利潤最大化是企業(yè)的行為目標;而對于運營支線航線的航空公司來說,中西部地區(qū)、老少邊窮地區(qū)以及一些交通不便的區(qū)域基本又很難實現(xiàn)商業(yè)盈利目的。多年的支線航空發(fā)展結果表明,市場機制并不能很好的解決支線航空面臨的問題,作為市場制度合理的調節(jié)者和干預者,適當?shù)恼鲗Ш蛧腋深A才是支線發(fā)展的出路。